22 y 23 de Agosto de 1936 Inauguración circuito del Parque de la Independencia. La historia de aquellos días.

El Gran Premio Ciudad de Rosario fue ubicado en el calendario de carreras en los días 22 y 23 de Agosto de 1936. El sábado se haría la clasificación y el domingo la carrera.
El circuito estaba listo desde hacía muchos días. La intendencia y la filial local del ACA habían trabajado mucho para adecuar el paseo público, orgullo de los ciudadanos rosarinos, como pista de carreras al estilo de las que se armaban en el Bois de Boulogne en París, en el puerto de Mónaco, en Montjuich, España, en Mantova o en Pescara en Italia, entre otros tantos.

El Parque de la Independencia, creado en el año 1900 por sugerencia del Intendente Luís Lamas sobre terrenos de la quinta de la familia Tiscornia, con dibujos y planos del ingeniero Héctor Thedy reunía las características perfectas para correr.
Disponía de calles muy anchas, curvas amplias y veloces, rotondas y virajes cerrados.
La delegación Rosario del ACA presidida en 1936 por Don Rugero Moroni y el Dr. Ernesto Bernasconi junto a La Asociación Automovilística de Rosario tuvieron un papel protagónico en la creación del circuito.
Sus integrantes diseñaron el mismo sobre la espléndida extensión del Parque y además contribuyeron con su esfuerzo a que se conociera en todo el mundo.

En muchas partes del circuito se habían instalado bolsas de arena como "defensa " que a la vez marcaban un campo prohibido para el público. También se había colocado cientos de metros de alambrado alto para evitar que los espectadores se acercaran a la pista.

Los abastecimientos o "boxes" se habían instalado sobre la más ancha de las calles del circuito que era el Boulevard Oroño, sobre la vereda de la Plaza Italia. Allí también se había establecido el punto de largada. El circuito se desarrollaba luego hacia la rotonda que contiene el monumento al General Belgrano doblando a la izquierda para tomar una recta ligeramente curvada a la derecha que pasaba entre el Club Gimnasia y Esgrima y los jardines del Rosedal. Luego se tomaba la Avenida Dante Alighieri hasta enfrentar la cabecera del Hipódromo de Rosario doblando hacia la derecha volviendo al Boulevard Oroño en sentido hacia la ciudad. A pocos metros de esa arteria se doblaba a la izquierda por la Avenida Lugones que se tomaba por un corto trayecto hasta alcanzar la Avenida del Lago. Luego de pasar por el costado del lago se contorneaba la plazoleta Campaña del Desierto tomando la calle que seguía los límites del Club Atlético Newell´s Old Boys para empalmar con la Avenida Intendente Morcillo dejando el Jardín Francés a la izquierda del sentido de la carrera para retomar, en el monumento a Pau Casals, el Boulevard Oroño y pasar nuevamente por la línea de partida y llegada.

zona de estacionamiento sobre Bv. Oroño

Los talleres de la ciudad y las instalaciones del Automóvil Club Argentino en Boulevard Oroño y Tres de Febrero habían cambiado su ritmo habitual y el jueves y viernes los autos de carrera monopolizaban la atención de la gente y en las tertulias de los cafés, en las mesas de las confiterías y en los bares de los clubes sólo se hablaba de la carrera.

mecánicos en el taller

El cielo del 22 de Agosto se presentó impecablemente despejado y el sol acompañó la llegada de los organizadores y de miles de espectadores al circuito que comenzaron a acomodarse desde las primeras horas de la mañana ya que las pruebas daban comienzo a las diez.
Debido a la gran cantidad de inscripciones recibidas por el ACA para la carrera y que superaban los treinta automóviles, la jornada del sábado tendría; además de funciones clasificatorias; características de eliminación ya que sólo podrían intervenir treinta autos en la jornada del domingo constituida por dos series y una final.
Para organizar las pruebas del sábado se agruparon los autos en los abastecimientos y fueron saliendo a la pista en tandas a los efectos de computar sus mejores vueltas.
La prueba fue ganada por Osvaldo Parmigiani con Ford V8 a una velocidad promedio de 81 Km/h; segundo Alfredo Olivari con Hudson y tercero Juan María Garat, con una vuelta menos.

Parmigiani sobrepasa a Olivari

Terminado el Gran Premio Ciudad de Rosario los veinte mil espectadores invadieron el circuito para ver aún más de cerca de los pilotos y sus autos. La experiencia había sido excelente y de ello se felicitaban al terminar la carrera el Comisionado Intendente, Dr. Miguel Culaciati y el presidente de la Comisión de Carreras de la filial Rosario del ACA, Sr. Bigand.
El periodismo y los corredores " bendijeron " el circuito produciendo elogios al trazado y al piso. La revista Automovilismo en su edición del mes de septiembre se adhirió a esos elogios.
" La feliz iniciativa de la filial Rosario del Automóvil Club Argentino, culminada en la magnífica jornada que deparó la disputa del Gran Premio Ciudad de Rosario, ha incorporado un nuevo escenario para futuras justas del deporte motor. La prueba, que agregó un nuevo lauro a la foja deportiva de O. Parmigiani, ha consagrado también al Parque de la Independencia como circuito singularmente apto para pruebas de velocidad que exigen la conjunción de la pericia del corredor con el rendimiento de la máquina, sometida a un intenso esfuerzo, por la abundancia de cerrados virajes, que es necesario tomar a velocidad para no perder posiciones que son difíciles de recuperar luego en las rectas. Por otra parte, la realización del GP expuso en trazos definitivos el gran entusiasmo que despiertan en toda la zona las actividades del deporte motor, y la muchedumbre, que buscó favorable ubicación en todos los sectores del circuito, ávida de no perder detalle de la recia contienda que se libraba sobre el asfalto entre máquinas lanzadas a toda velocidad y cuyo volante empuñaban figuras de indudable prestigio en el panorama automovilístico del país, prestó su calido apoyo a la fiesta y dejó en el ambiente la seguridad del éxito que coronará cualquier manifestación de esa índole en la segunda ciudad de la República. " -

El circuito de Rosario se había consagrado y ya estaba listo para ser considerado, a partir de ese momento, como una de las pistas clásicas del automovilismo argentino.
Pero pocos pensaron , en la noche eufórica del domingo 23 de agosto de 1936, que con el correr del tiempo esa pista albergaría, no sólo a los ases argentinos sino también a los más gloriosos apellidos del automovilismo mundial y que no solo con Ford, Hudson, Reo y Bugatti se escribiría la historia ya que los nombres de Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Simca-Gordini, Lotus, Lola y Brabhan pondrían al circuito del Parque de la Independencia de Rosario en todos los diarios y revistas del mundo.
Los participantes y protagonistas de aquella primera carrera fueron: Orlando Viggiani, Victorio Coppoli, Osvaldo Parmigiani, Alfredo Olivari, Atilio Rossi, Héctor Fumagalli, Juan María Garat, Raúl Riganti, Salvador Porto, Enrique Moyano, Eduardo Pedrazzini, Eric Forrest Greene, Domingo Ochoteco, Augusto Mc Carthy, Guillermo Stegmann, Carlos Farr, Juan A. Zerba Balbi, Santos Parmigiani, Antonio Spampinato, Julio Angel Rosso, Daniel Musso, Eugenio Zaffaroni, Pedro Cánovas, "H.P.", Adriano Malusardi, Marcelo Milia, Adolfo Forestieri, José Ceretani, Fernando Nery, A.Dall Occhio, Carlos Arzani, Manuel Arrouge, Américo Marocchi. (*)-
En el mes de Junio de ese año la lista de inscriptos acusaba 34 volantes y es que por primera vez en Sud América se pagaría al ganador de la carrera más de 30 pesos por kilómetro corrido. Las autoridades del ACA suministraban la información de los corredores anotados, algunos de los cuales por distintas razones no se presentaron y en ella figuraban: Zatuszeck y Donzino, ambos habían sufrido desperfectos en sus máquinas en la anterior carrera ( Venado Tuerto), pero se aprestaban a repararlas para estar presentes. Otro de los que aspiraban a ser de la partida era Eric Forrest Greene que por esos días se hallaba inactivo desde que corriera con un Sumbean en el circuito del Parque Urquiza en Paraná y obtuvo un cuarto puesto a pesar de haber corrido sin frenos. Otros como César Milone con Bugatti, Juan Malcom con Maserati 12 cil, Ernesto Tornquist con un Alvis propulsión delantera, ruedas de suspensión independiente y 1300 cc., Victor Prátola con un Romfer y Zenón Baldi con Sumbean.
El Domingo anterior a la carrera los automóviles atronaban con sus escapes las inmediaciones del parque, ya que se encontraban muchos participantes y aficionados efectuando prácticas. Los integrantes de la comisión de carreras y otros entendidos opinaban que sería fácil para los pilotos promediar los 100 Km/h.
A pesar de que el único factor que conspiraba contra ese promedio era el paso de los coches por el denominado "Camino del Infierno", trecho este que es el que bordea al lago y que fuera bautizado con esta frase tan poco grata.

Circulando por el "Camino del infierno"

Los más entendidos asimismo aseguraban que el promedio no superaría los 80 u 85 Km/h. pero como las pruebas que se habían llevado a cabo hasta ese momento no eran libres, porque no se había cerrado totalmente el circuito para no obstaculizar el tráfico existente ese día, se debería esperar hasta el día jueves 20 anterior a la carrera en los horarios de las 7 y las 11 donde se podrían hacer ensayos sin peligro.
Efectivamente ese día los promedios estuvieron dentro de los que tenían la segunda opinión. Prueba de ello fue que el ganador lo hizo con alrededor de 81 Km/h.

Pruebas del jueves 20

Así llegó el día de la clasificación, el sábado 22 el día amaneció despejado y con la llegada de los organizadores y el público a las 10 de la mañana, dieron comienzo las pruebas para cronometrar las mejores vueltas, ya que esta tendría características de eliminación dado que solo participarían treinta autos en el programa del domingo constituido por dos series y una final. Las dos primeras bajas se producirían antes de la largada ya que se anunció que los vehículos de Cástulo Hortal y Alejandro Demarchi no habían llegado a Rosario.
A medida que fueron desarrollándose las vueltas en los cronómetros oficiales pudo apreciarse la lucha entre el Hudson de Olivari y el Ford V8 de Parmigiani; aunque también participaban de ella Salvador Porto, Enrique Moyano, Eduardo Pedrazzini, Eric Forrest Greene, Ochoteco y Coppoli. El Ford V8 de Fernando Nery volcó quedando fuera de carrera aunque su piloto resultó ileso, Dall Occhio tampoco pudo terminar la clasificación debido a la pérdida de una rueda lo que provocó que chocara contra el cordón y destrozara el tren delantero. Arzani, Arrouge y Marocchi sufrieron rotura de motor y no pudieron completar la cantidad de vueltas necesarias. En total clasificaron veintiocho participantes por lo que se decidió hacer un sorteo entre los que no habían cumplido con las vueltas necesarias para completar el cupo de treinta vehículos con lo que Dall Occhio y Arrouge salieron favorecidos e inmediatamente partieron hacia los talleres del centro de la ciudad a reparar los autos. Marocchi quedó como suplente.
El Domingo 23 desde la mañana muy temprano fue llenándose el circuito de espectadores para tratar de ubicarse en los mejores lugares y se calculó en 20.000 personas las asistentes a la carrera.
Desde la largada Olivari, quién había establecido el mejor promedio el día sábado punteó la carrera y solo en un momento de la misma hubo una escaramusa con Raúl Riganti quien no pudo aguantar el ritmo y abandonó. El resultado fue Olivari, Garat, Malusardi y Ochoteco. En la segunda serie Marocchi reemplazó a que no pudo reparar su Splendid en ella Augusto Mc Carthy con el Chrysler pasó la primera vuelta en punta seguido de la Bugatti Type 35 de Coppoli y por Parmigiani, mientras Rossi y Forrest Greene se mantenían atrás. En la segunda vuelta la Bugatti estaba en la punta pero con el Chrysler pegado a la cola. Las posiciones cambiaban constantemente y en la cuarta vuelta Enrique Moyano con Ford V8 pasaba a Coppoli pero su motor no aguantó y Parmigiani que se había mantenido a la expectativa, aceleró y encabezó la serie hasta el final.

La Gran Final
Los Comisarios Deportivos habilitaron a quince competidores a largar la final, Alfredo Olivari, Osvaldo Parmigiani y Eric Forrest Greene estarían en primera línea, detrás Rossi, Malusardi, Mc Carthy, Santos Parmigiani, Ochoteco, Porto, Pedrazzini, Spampinato, Zerba Balbi, Zaffaroni y Rosso.

Antes de la largada

Desde la largada y hasta la vuelta trece Forrest Greene encabezó al pelotón en que Olivari lo pasa, Parmigiani también y va en busca del primer puesto comenzando a alejarse del resto de los competidores y gana la carrera planteada a cincuenta vueltas. Olivari llega a 1m 29s, tercero entra Juan M. Garat con mas de 1m de diferencia sobre Forrest Greene y cuarto Eduardo Pedrazzini.

largada de la final

Una de las curvas del circuito

El pelotón pasa por la recta de Oroño

El primer Gran Premio de la Ciudad de Rosario había terminado y los espectadores se lanzaron al circuito para ver de cerca de los competidores y sus máquinas.
El Circuito del Parque de la Independencia hacia su entrada en la historia del automovilismo, corría el mes de Agosto de 1936.

Olvaldo Parmigiani

Parmigiani y el Ford V8

Alfredo Olivari en el Hudson. Lambardi de pie

Carlos Arrani

*(Fuente: libro "Vértigo en el Parque de la Independencia.". Editado por el Club de Automóviles Históricos de Rosario y el Club Ferrari de Argentina. Año 1999.)
Recopilación de datos y textos NEC.

 

Resultados de los GPR corridos en el Parque de la Independencia.

Año 1936. Inauguración del circuito. 1· Osvaldo Parmigiani Ford V8 - 81,243 Km/h 2· Alfredo Olivari Hudson Alfa Romeo 3200 3· Juan María Garat 4· Eric Forrest Greene Rosa Special 5· Eduardo Pedrazzini Ford	Año 1937 1· Ricardo Carú - Alfa Romeo 3800-87,480 Km/h 2· Ricardo Nasi 3· Rodolfo Martini - C.J.G Ford 4· I. Bisio - "Susy" 5· J.B. Ortega - Ford
Año 1938. 1· Carlos Arzani Alfa Romeo 8C 3800-86,490 Km/h 2· Domingo Ochoteco Alfa Romeo 2900 3· Atilio Pedrazzini Ford V8 4· Ricardo Nasi B.M.W 328 5· Mario P. Chiozza Ford V8	Año 1939 1· Carlos Arzani Alfa Romeo-88,627 Km/h 2· José Canziani Alfa Romeo 3· Ricardo Carú Alfa Romeo 4· Rodolfo Martini Ford V8 5· Pascual Puopolo Graham. Paige

En el año 1939 con el comienzo de la Guerra que involucró a muchos países comienza la inevitable racionalización de los elementos técnicos, escasez de goma para las cubiertas, combustible vendido a cuenta gotas y repuestos de piezas originales para los automóviles. La actividad automovilística se detiene y es allí que los mecánicos y artesanos argentinos comienzan a reparar y fabricar piezas de las que no había recambio. Pero inevitablemente las carreras internacionales se suspenden hasta 1947.

Año 1947 1· Achille Varzi Alfa Romeo 308/3000-90,150 Km/h 2· Luigi Villoresi Maserati 1500 3· Oscar Alfredo Gálvez Alfa Romeo 308/3800 4· Francisco Landi Alfa Romeo 308/3000 -Mecánica Nacional Fuerza Limitada- 1· Benedicto Campos Whippet- 82,145 Km/h -Mecánica Nacional Fuerza Libre- 1· Juan Manuel Fangio Chevrolet-82,590 Km/h	Año 1948 1· Jean Pierre Wimille Simca Gordini- 91,218 Km/h 2· Francisco Landi Alfa Romeo 308/3000 3· Luigi Villoresi Maserati 1500 4· Pedro J. Llano Maserati 1500 5· Eitel Cantoni Maserati 1500
Año 1949 1· Giuseppe Farina Ferrari 166/2000-82,885 Km/h 2· Reginald Parnell Maserati 1500 3· Alberto Ascari Maserati1500 4· Luigi Villoresi Maserati 1500 5· Benedicto Campos Simca Gordini 1430	Año 1950 1· Luigi Villoresi Ferrari 2000-92,819 Km/h 2· Benedicto Campos Ferrari 2000 3· Giuseppe Farina Maserati 1500/1720 4· Reginald Parnell Maserati 1500 5· Clamar Bucci Alfa Romeo 4500 -Categoría Sport- 1· Roberto Mieres Alfa Romeo 2· Pedro Escudero Mercedes-Benz
Año 1951 1· José Froilan González Volpi-Chevrolet Wayne Otros participantes: Omar Fuentes - José Froilan González - Enrique Sticconi - Elpidio Tortone - Alberto Crespo - Héctor Niemitz - Carlos Fortunati Firpo - Raimundo Patat - Osvaldo Zini - Ramón Requejo - E. Kellemberger - Natalio Cataudella - Jorge Daponte.	Año 1953 1· José Félix López Chevrolet - Wayne 2· Alfredo Pián Ford 3· Enrique Sticconi Plymouth 4· Juan P. Tamborín Cadillac Otros participantes: Jorge Daponte - Alfredo Pián - José Félix López - Remigio Caldara - Enrique Sticconi - Juan P.Tamborini - Jesús R. Iglesias - Ramón Requejo - Omar Fuentes - Alberto Crespo.

Año 1954

1· Alfredo Pián Ford V8 - doble árbol
2· Enrique Sticconi Plymouth
3· Andrés Milanesio Plymouth
4· Alberto Crespo Alfa Romeo

 

 

Año 1955 27 de Marzo. 1· Alfredo Pián Ford V8 - doble árbol - 91,759 Km/h 2· Ramón Requejo Valiente Chevrolet 3· Jorge Daponte Chevrolet 4· Francisco de Bellis Cadillac 5· J. Viaggio Ford V8	Año 1955 3 de Abril. Categoría Sport 1· Enrique Díaz Sáenz Ferrari 375 Plus-92 Km/h 2· Carlos Najurieta Ferrari 375/4500 3· Guillermo Gainza Paz Maserati 4· Franco Bruno Allard Cadillac
Año 1956 Mecánica Nacional Fuerza Libre 1· Jesús Ricardo Iglesias Chevrolet Wayne-95,0 Km 2· Alfredo Pián Ford 3· Francisco de Bellis Ford 4· A. Sala Ford 5· Francisco Fronduto	Año 1959 1· Roberto Bonomi Maserati 300-95,9 Km/h Standard 1500 cc 1· Hayle Aguilar Ferraguz Simca Monthlery Standard 1200 cc 1· G. Gainza Paz D.K.W. 1000S Microcoupés 1· Antonio Mieres Heinkel
Año 1966 1· Silvio Moser Brabham-Ford - 102,610 Km/h 2· Nasif Estéfano Brabhan-Ford 3· Mauro Bianchi Alpine 4· Picko Troberg Brabhan -Ford 5· John Cardwell Brabhan-Ford 6· Juan Manuel Bordeu Brabhan-Ford 7· "Cacho" Fangio 8· Carlos Pairetti Alpine 9· Wilson Fittipaldi Willis-Renault